比亚迪 “急刹车”

5月7日,湖南长沙雨花区多位居民反映比亚迪存在污染问题,工厂附近有浓烈的油漆味、烧塑料味、牛粪味等刺激性气味。和工厂马路之隔的雨花区砂子塘嘉和小学有的班级40多位学生中,至少21人近两个月出现过流鼻血的症状。

对此,比亚迪方面回应称,园区排放符合国家相关法规及标准。针对网传“排放超标引起流鼻血”的情况,比亚迪表示,这属于恶意捏造关联,已报警,并将追究相关人员的法律责任。目前相关部门已成立调查组展开调查。而据凤凰网财经最新消息称,比亚迪长沙工厂已停产整顿。

风波发酵至今,工厂附近孩子的不良症状和工厂扩张之间是否存在直接关联仍有待考证,但今年以来比亚迪疯狂扩张大动作,确实有目共睹。据业内人士透露,比亚迪现有大后方生产基地及产线已满负荷运转,仍不能满足异常火爆的前端需求。

5月12日,据中证报记者从比亚迪长沙厂区附近的中建嘉和城业主处获悉,相关部门已经在小区安装了VOCs(挥发性有机物)在线监测系统,以检测小区环境状况。VOCs排放量是污染监测的关键指标之一。近年来,新能源汽车行业大爆发,新老巨头、外资本土势力等各方玩家集体飙车,引发了一场新造车生死竞速游戏。比亚迪乘势而上、销量猛增,即便现有工厂奋战运转,同时疯狂在全国各地落子建厂,但仍面临供应链紧张,严重产能瓶颈。比亚迪“污染门”事件带给行业的启示是什么?未来行业式动作能否收缩?

在这场新造车生死竞速游戏里,比亚迪急切想要卖更多新车,快速抢占市场,但产能供应紧张,各大生产基地几乎全线年乘联会信息显示,比亚迪2021年新能源汽车销量达58万台,居国内新能源市场第一位。2022年仅第一季度,销量就比去年半年还要高,达到39.24万辆,其中3月、4月DM插混系列车型共同比猛增615.2%、313.22%。二根据早先媒体报道,目前比亚迪累计未交付订单量高达40万辆,成倍增长的订单量最终还是由工厂承压,其中包括比亚迪长沙生产基地。

一是建厂周期,2021年1月启建长沙雨花区新一期工厂,7月便建成投产,整个建厂过程被当地媒体描述为“白+黑”“5+2”奋战;二是产能效率,据悉该一期工厂投产后,可实现每3分钟便能下线一台电机;三是环保风波发酵后,有媒体于5月8日探访涉事工厂,记录下比长沙比亚迪厂区仍正常经营、一片忙碌景象。

关于此次环保风波的定性问题,零态LT(ID:LingTai_LT)不予置评。但有一点不得不预警:工厂产能急剧扩张,其风险系数也会同样飙升,比如员工身心健康受损,周边居民的居住权益受侵等。

回顾当年富士康的跳楼事件以及污染丑闻也都发生于富士康产能急剧扩张年份,同样是疯涨的订单涌入,一路高歌猛进的大动作,以及密集建厂扩张、全厂区高速运转,再看如今比亚迪局面,多少令人唏嘘。

不同于其他任何行业,汽车行业存在非常明显的更新迭代趋势。这种趋势除受市场需求以及技术引发的行业革命影响外,更受到政策方面的旗帜性引导:无论国内或海外,已形成相对明确的燃油车禁售时间表,国内方面更是明确存在碳中和具体目标。

在这种明显局势下,特斯拉率先开始全球圈地运动,其市值已突破万亿美元,但新能源汽车市场并不止于此,剩余空间远比人们想象得要巨大。放眼国内新势力造车企业,蔚来、小鹏、理想等几家公司,均以分秒必争之势疯狂加速占领市场;观望传统能源车企,大众、丰田、奔驰等老牌车企,纷纷重押新能源赛道。

回归至这场业内全员“跑马圈地”运动,其竞赛规则无外乎几点:规模、速度、盈利。

新能源汽车产业竞争仍处于市场规模竞争的阶段,规模竞争的核心要素是销售数据,即“靠卖货能力说话”。市场正值飞速扩张,资本市场疯狂下注,新能源汽车面临前所未有的大好时光,一直以新能源汽车王者著称的比亚迪,必然乘势而上。

一组数据直观说明了比亚迪的销量表现及其卖货能力:比亚迪在2021年下半年销量的爆发式增长,12月比亚迪销量达9.9万辆,其中新能源汽车销量达9.28万辆,同比增长236.4%。

值得一提的是,终端的销售数据是规模竞争的直观体现,而产能则是规模持续扩张的强有力支撑和保障。在产能方面,比亚迪自去年以来在各地加快布局生产基地,但目前多基地仍处于施工阶段。梳理来看,比亚迪深圳、西安、长沙和常州四大生产基地已经投产,而合肥、深汕、郑州、济南和襄阳等新建生产基地仍在加紧施工中。

面对火爆需求,比亚迪的产能不足问题早已显现:受西安疫情影响,2021年一整年,比亚迪由于产能受限而未交付的订单约有20万辆。梳理往期报道,去年5月,比亚迪还就针对DM-i混动车型交付延期进行道歉。

如果将新能源汽车行业进行纵向维度划分,第一阶段的关键词是探路,传统车企向电动汽车过渡转型,以及部分新势力车企诞生、才露“尖尖角”;如今渐入第二阶段,新能源汽车大势所在,传统车企全盘入局,新势力车企蜂拥,行业进入白热化竞逐阶段。在这一阶段,各路玩家陆续将资本从旧资产和旧技术中撤离,转而全情投入新造车运动中。

比亚迪在这一方面的嗅觉可谓灵敏,率先挥手告别燃油车。作为全球首个正式宣布停产燃油车的车企,比亚迪汽车官方正式宣布自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产,接下来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。

“断油”后,比亚迪一季度表现仍可圈可点。即便3月燃油车产销量均为“0”,2022年一季度,比亚迪汽车销量为29.13万辆,同比增长179.78%,其中新能源汽车销量为28.63万辆,同比增长422.97%。

新造车的持续大火,让比亚迪意识到抢跑的紧迫性,因此业务策略上的进行大调整,开始短时间内大举提速。

与特斯拉相比,比亚迪的赚钱能力相距甚远。据公开资料,2021年前三季度,比亚迪营收1451.9亿元,净利润24.4亿元。反观特斯拉,2021年三季度营业利润约20亿美元,其一个季度的净利润为比亚迪三个季度净利润总和的6倍。

与此同时,比亚迪的商业化想象空间也远不及特斯拉。一些华尔街分析机构曾指出,除整车输出外,特斯拉的估值还来自软件收入、保险、充电等多维服务。相较之下,比亚迪的商业发展更狭隘,仍主要围绕整车业务。

面对上游原材料价格一路抬高,叠加疫情致使供应受损,政府补贴滑坡,今年以来新能源汽车行业整体盈利承压。对此,比亚迪的应对策略主要是,以规模扩张和提速对冲盈利压力,实现盈利改善。

通过以上梳理,不难发现,无论是从市场大环境对企业个体的推动来看,还是比亚迪自身的战略转型与业务调整,都锻造了比亚迪的疯狂“跑马圈地”。

没有玩家可以躺赢在这场新造车运动中,市场和风向瞬息万变,没有给任何玩家留下喘息的机会,包括比亚迪。

电动化是上半场,智能化是下半场。据业内人士分析,上半场归根到底还停留在制造业竞争层面,能够突出重围的关心要素,可以归结为产能和规模优势,谁抢先形成并持续放大优势,谁就大概率成为销冠。这种优势具有闭环效应,上至影响上游供货商谈判,下至又能最终反馈到终端整车的性价比上。

上半场电动化转型浪潮席卷至今,虽然蔚小理的品牌声量和产销量成绩单是有目共睹的,但比亚迪仍是国内新能源品牌中最具规模优势的,也是在产销规模上最能接近海外玩家特斯拉的。

只不过进入智能化下半场,整个大盘又将进入全新赛道、全新玩法。目前来看,未来比亚迪的短板将更加明显,与特斯拉之间的鸿沟更难弥合:整车业务挣得终归还是“血汗钱”,特斯拉的聪明之处在于其软硬件通吃,并早已布局更长远的自动驾驶以及新能源汽车生态服务。

反观比亚迪的战略和定位,更像新能源汽车老派制造商,其内部整体缺乏互联网基因和氛围,在汽车智能化方向的探索几乎空白。抛开整车业务,比亚迪的未来想象空间十分有限。

叠加国内头部互联网纷纷入局智能造车,新势力造车“铁三角”也向来“诡计多端”,表面看下半场是电动车向智能化转型,实则已经换了全新赛道,如果不能做好周全准备,这意味着未来比亚迪可能会进入一种非常被动的态势。当然,这也给所有业内玩家的抛了一大难题:必须始终葆有向死而生的努力。

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